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Verkehrsgeschichte bis 1950
Online-Archiv
Von der Pferdekutsche zum großstädtischen Verkehr
Auf das Jahr 1839 lässt sich der Anfang öffentlichen Frankfurter Nahverkehrs zurückdatieren, jedenfalls der Bedeutung folgend, dass für jedermann Fahrgelegenheiten angeboten würden. Denn am 06.09.1839 wurde Frankfurts erste Eisenbahnstation eröffnet, die den Namen “Taunus-Bahnhof” erhielt. Nicht etwa, weil sie in den Taunus führte, sondern vielmehr daran entlang. Der Bahnhof war einer der beiden Endpunkte von Hessens erster Eisenbahnstrecke, sie führte von Frankfurt nach Wiesbaden. Die Station lag an der Gallusanlage zwischen Taunus- und Kaiserstraße, wobei die beiden letzten damals noch nicht existierten.
Anlässlich der Eröffnung und in Erwartung eines erhöhten Verkehrsbedürfnisses beantragte ein Konsortium unter Führung des Unternehmers Benjamin Roth die Konzession für einen privaten Pferde-Omnibusverkehr, die allerdings erst zum 1. November 1840 erteilt wurde. Der Fuhrunternehmer Daniel Keßler hatte zwar bereits zum 2. August 1839 eine Konzession zur Beförderung der Eisenbahnfahrgäste erhalten, dessen Fahrzeuge verkehrten aber nicht nach festem Fahrplan auf immer gleichen Routen, womit dieser Betrieb nicht der späteren Definition von Linienverkehr entsprach.
Beide Unternehmen florierten jedoch nicht sonderlich, da man viele Wege in Frankfurt einerseits aufgrund der kurzen Distanzen noch recht gut zu Fuß absolvieren konnte, zum anderen, weil die Kutscher gegenseitig versuchten sich die wenige Kundschaft, die sich solch einen Service leisten konnte, abspenstig zu machen. Trotzdem verdienten Roth und seine 8 Mitbegründer recht gut an ihrer „Droschkenanstalt“, weil diese außer Linienverkehr noch anderweitige Leistungen anbot. Beispielsweise brachte ihnen die Vermietung von Fuhrwerken inklusive Kutschern an wohlhabende Bürger, die nur keine eigene Kutsche unterhalten wollten, mehr Gewinn, sodass der Linienverkehr für sie keine große Rolle mehr spielte.
1862 wurde ein erneuter Vorstoß in Richtung Linienverkehr unternommen, heute würde man dazu sagen: Neustart auf Grundlage eines verbesserten Konzepts. Familie Roth schloss sich mit 4 anderen Unternehmern zur „Frankfurter Omnibusgesellschaft“ zusammen (“FOG“). Diese bekam die Konzession für zwei (Pferde-) Omnibuslinien, die den Betrieb am 11. Juni 1863 aufnahmen.
Eine Linie „A“ verkehrte von der Bockenheimer Warte zum Hanauer Bahnhof über die Zeil, Linie „B“ dagegen vom Westendplatz über die „Westbahnhöfe“ an der Gallusanlage, den Roßmarkt, und weiter quer durch die Altstadt über die „Mainbrücke“ (heute: Alte Brücke) zum Offenbacher Bahnhof in Sachsenhausen, dem späteren Lokalbahnhof. Ein Jahr später wurden bereits 5 Linien betrieben, deren zusätzliche aber kurz danach mangels Rentabilität wieder eingestellt werden mussten. Jedoch waren es bald wieder 3 Linien, neu hinzugekommen war noch eine von der Konstablerwache nach Bornheim.
Trotz alldem rentierte sich dieses Unternehmen auch nicht auf Dauer, mit häufigen Fahrpreis-Änderungen – mal rauf, mal runter – wurde versucht in die Gewinnzone zu kommen. Ferner durch den Verkauf von Fahrzeugen, von denen einige aufgrund eben dieser Finanzmisere nach Brüssel gelangten.
“Öffentlicher Nahverkehr” im heutigen Wortsinn kam eigentlich erst auf, nachdem an die Firma Donner de la Hault & Cie. in Brüssel eine Konzession zwecks “Bau einer Straßen-Eisenbahn” vergeben worden war, mit der sich die Erwartungen aller Beteiligten endlich erfüllen sollten. Nämlich die von Bürgern und Touristen auf zuverlässige, komfortable Beförderung zu zivilen Preisen, sowie die der Stadtverwaltung, durch spezielle Vertrags-Reglements Einfluss auf das konzessionierte Unternehmen ausüben zu können, u. a. um die weitere Stadtentwicklung so besser steuern zu können. Nicht zuletzt die Erwartungen der Firmeneigner auf Erzielung einer akzeptablen, auskömmlichen Rendite.
Die Firma Donner de la Hault & Cie. begann nach der Konzessions-Erteilung umgehend mit der Verlegung von Gleisen und eröffnete am 19.05.1872 die erste Linie der Pferdebahn (> Netzplan 1872) vom Schönhof bis an die Hauptwache. Im Vergleich zu den vorher über das allgegenwärtige Kopfsteinpflaster rumpelnden Pferde-Omnibussen bot die Pferdebahn außer günstigeren Tarifen ungleich höheren Fahrkomfort, was ihren Erfolg nicht unwesentlich beeinflusste.
In der Folgezeit waren häufig Anfragen von Bürgern zu beantworten, wann nun endlich das eigene Wohnviertel in den Genuss komfortabler, moderner Beförderung käme? Obwohl nicht alle diese Wünsche berücksichtigt werden konnten, entstand während der nächsten 25 Jahre trotzdem ein dichtes Gleisnetz, welches um 1900 schon 15 Strecken mit ebenso vielen Linien aufwies. 1872 mit Null beginnend hatte die FTG es geschafft, in den nur 25 Jahren ihres Bestehens bis 1897 ein Schienennetz von 30,5 km Länge aufzubauen, das die Basis für den Nahverkehr des 20. Jahrhunderts bildete.
Unterdessen nahm die Entwicklung Fahrt auf. 1848 waren parallel zum Taunus-Bahnhof zwei weitere Bahnhöfe entstanden: Main-Weser- und Main-Neckar Bahnhof, zusammenfassend als “Westbahnhöfe” bezeichnet, weil sie westlich des damaligen Stadtgebiets lagen. Doch waren die Stationen dem rasch zunehmenden Eisenbahnverkehr bald nicht mehr gewachsen, größerer Ersatz musste her. Ein Großprojekt, das in den 80er Jahren geplant und von Hermann Eggert als federführendem Architekten errichtet wurde. Schließlich wurde am 18.08.1888 der neue “Centralbahnhof” eröffnet, der heutige Hauptbahnhof. Er war damals der größte Europas und wurde bald mit zu einem Katalysator der weiteren Stadtentwicklung.
Natürlich musste sich auch die FTG der Herausforderung stellen und eine Strecke dorthin bauen, die gleichzeitig in Betrieb genommen wurde. Einhergehend mit der fortschreitenden Industrialisierung und wirtschaftlicher Entwicklung, ferner parallel dazu sprunghaft ansteigender Einwohnerzahlen, dehnte Frankfurt sich allmählich weit über den mittelalterlichen Stadtraum hinweg aus. Folglich musste das Verkehrsnetz sich der Herausforderung anpassen, die Straßenbahngleise drangen nach der 1898 erfolgten Übernahme der FTG in städtische Regie und Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken, immer weiter in die Außenbezirke vor.
STRASSENBAHN ZUR MÜLLABFUHR NUTZEN?
Noch während der laufenden Elektrifizierung der Pferdebahnstrecken wurde bereits über weitere Einsatzmöglichkeiten für das neue Verkehrsmittel nachgedacht. Bei der Planung der Müllverbrennungsanlage (MVA) in Niederrad (1901 – 1905) wurde der Mülltransport mit Straßenbahnwagen vorgesehen, sogar kostenmäßig kalkuliert und in die Berechnung der Wirtschaftlichkeit einbezogen. So sollten 5 Müllzüge, bestehend aus je einem speziellen Motorwagen und zwei Beiwagen beschafft werden. 1901 hatte das Tiefbauamt dem Magistrat über die Möglichkeiten einer Müllverbrennung ausführlich berichtet. Mehrere Tonnen des Frankfurter Hausmülls wurden probeweise nach Hamburg gebracht, wo schon seit 1893 eine Müllverbrennungsanlage arbeitete und wo Brennwert und Zusammensetzung des Frankfurter Hausmülls exakt ermittelt wurden.
Etwa 4/5 des täglichen Müllaufkommens der Stadt von damals ca. 300 m³, also etwa 240 m³, sollten mit Straßenbahnzügen von Sammel- oder Umladeplätzen im Stadtgebiet nach Niederrad gebracht werden. Es waren dafür spezielle Behälter vorgesehen, die mit wenigen Handgriffen von Pferdefuhrwerken auf spezielle Straßenbahnwagen umgeladen werden konnten. Die Kalkulation sah vor, dass jeder Müllzug vier Container á 2,5 m³, zusammen also 30 m³ transportieren würde. Für die Bewältigung der Müllmenge von 240 m³ wären demnach 4 Züge nebst einem Reservezug notwendig gewesen, von denen jeder pro Nacht in der betriebsfreien Zeit zwischen Mitternacht und 5 Uhr morgens zwei Fahrten von den Umladeplätzen nach Niederrad hätte absolvieren müssen.
Es gab offenbar mindestens einen Prototyp eines Müllanhängers, über das Versuchsstadium kam das Projekt aber nie hinaus. 1910, also bei Inbetriebnahme der Verbrennungsanlage, wurde der Müll ausschließlich mit Pferdefuhrwerken angeliefert, was entlang der Anfahrt-Routen wiederholt zu Anwohnerbeschwerden wegen des nächtlichen Verkehrs führte. Gleichwohl beschied der Magistrat 1912 die Beschwerdeführer, der Einsatz der Straßenbahn sei bis auf Weiteres nicht vorgesehen.
Da schon zu Beginn des Ersten Weltkrieges das Städtische Fuhramt etwa ein Viertel seiner Pferde an das Militär abgeben musste, scheint der Mülltransport per Straßenbahn erneut erwogen worden zu sein, immerhin wurde 1914 ein Anschlussgleis vom Haardtwaldplatz zur MVA durch die Kalmitstraße gelegt. Trotzdem gab es keinen regulären Müllverkehr auf der Straßenbahn. Zum einen gab es keine geeigneten Sammel- und Umladeplätze mit Gleisanschluss im Netz, sie hätten erst abseits der Wohngebiete angelegt werden müssen. Zum anderen hatte das Straßenbahnamt Bedenken, weil der Betrieb dafür hätte eingeschränkt werden müssen. Auf den südmainischen Strecken hätte er früher enden/später beginnen müssen, um Zulauftrassen für die Müllzüge zur MVA freizumachen. Dagegen gab es erhebliche Einwände.
1923 beschloss der Magistrat, die MVA stillzulegen. Ab 1925 wurde der Müll nicht mehr verbrannt, sondern auf mehreren kleineren Deponien im Stadtgebiet gelagert, bis schließlich 1928 im Stadtwald eine Großdeponie angelegt wurde, die später als “Monte Scherbelino” bekannt war. Nach dem Krieg war der Brennwert des Mülls so stark gesunken, dass seine Verbrennung ohne Stützfeuerung, also Beimengung von Koks oder Holz nicht mehr gelang bzw. unwirtschaftlich wurde. Die MVA wurde deshalb 1925 stillgelegt und kurz darauf abgerissen. Das Anschlussgleis in der Kalmitstraße wurde 1928 ausgebaut.
Alle Bilder & Grafiken zur Mülltram: ISG, Magistratsakte 2.169 Bd. 1
Aktuelle Ergänzung: Knapp 80 Jahre später befasste sich der Magistrat erneut mit diesem Thema und beantwortete ausführlich eine
Anregung des Ortsbeirats 8 zur Möglichkeit der Belieferung des MHKW Heddernheim > über die Stadtbahnstrecke.
Anregung des Ortsbeirats 8 zur Möglichkeit der Belieferung des MHKW Heddernheim > über die Stadtbahnstrecke.
DIE “ELEKTRISCHE” MACHT SICH BREIT
Bereits vor dem I. Weltkrieg wurde eine Netz-Ausdehnung von nunmehr 97,5 km Strecken- und 212 km Gleislänge erreicht. Um mit der Gesamt-Entwicklung Schritt halten zu können, wurde in den nur 14 Jahren von der Jahrhundertwende bis zum Krieg dreimal so viel gebaut wie in dem doppelt so langen Zeitraum davor. Dies ist insofern besonders beachtlich, als aus der Zahl alleine nicht ersichtlich wird, dass darin Vorortstrecken und diverse Engstellen mit zeittypischem, recht spartanischen Ausbaustandard enthalten waren (sparsam angelegt, weitgehend eingleisig und nur wo unbedingt nötig mit Ausweichen versehen). Dafür ballten sich die Schienenpaare im Bereich von Wendestellen und Betriebshöfen.
Das Streckennetz erreichte seine generell größte kilometrische Ausdehnung mit 125,7 km Länge vor dem II. Weltkrieg, ferner kamen die 75 km des Omnibusnetzes noch dazu, das in nur 15 Jahren seit 1925 entstanden war. Ein Streckennetz von insgesamt also über 200 km, mehr als die Distanz Frankfurt – Kassel. Die Gleislänge von über 265 km wurde auch nie mehr übertroffen.
Mit Ausbruch des I. Weltkriegs kam die Entwicklung für die nächsten Jahre aber vorerst völlig zum Stillstand. Der Werdegang wurde auch von der Straßenbahndirektion beschrieben, äußerst detailliert in dieser Festschrift zum 50. Jubiläum:
FRANKFURTS NAHVERKEHR ZWISCHEN DEN WELTKRIEGEN
Die ersten Jahre nach Ende des Ersten Weltkriegs sah sich das Deutsche Reich mit den Forderungen der Alliierten konfrontiert, die schließlich im Mai 1919 in den Vertrag von Versailles einflossen, der Anfang 1920 in Kraft trat und Deutschland hohe Reparationsleistungen auferlegte. Die Straßenbahn konnte daher 1919 lediglich den Bau der bereits vor dem Krieg durchgehend geplanten Berkersheimer Strecke beginnen, woraufhin die Fertigstellung jedoch erst 1925 erfolgen konnte.
1922-23 waren gleichfalls von Kriegsfolgen geprägt, von Inflation und Güterknappheit. So führte Kohlenmangel zur zeitweisen Einstellung der Waldbahn; auch an Investitionen in Wagenpark und Streckennetz war unter den gegebenen Umständen nicht zu denken. Die Verhältnisse besserten sich erst wieder langsam ab Ende 1923, nach Einführung der Rentenmark. Untenstehendem Text kann das unmittelbare Bevorstehen einer Wendeschleife an den Riederhöfen entnommen werden. Das Datum für deren Eröffnung ist leider unbekannt. Der Bau der erwähnten Gleise wird hier aber als Bedingung für die Verlängerung der Linie 18 genannt, die ab Juli 1924 bis zur Borsigallee fuhr. Daraus kann man schließen, dass die Schleife entweder gleichzeitig damit in Betrieb genommen wurde oder schon früher vorhanden war, womit der Bau 1923 oder -24 erfolgt sein könnte.
1924-25 Nach Stabilisierung der Verhältnisse konnte wieder investiert werden. Ein umfangreiches Umbauprogramm wurde aufgelegt, viele ältere Triebwagen wurden zu Arbeitswagen, die restlichen Tw mit offener Plattform erhielten Verglasungen oder wurden zu E-Tw umgebaut. Die bisher unvollendete Strecke nach Berkersheim wurde ferner jetzt eröffnet. In zwei Etappen erhielt das neue Stadion Straßenbahnanschluss, wonach die Waldbahn von Schwanheim kommend schon am Oberforsthaus endete. Ein Auftrag über je 50 neue (F-) Trieb- und Beiwagen erging an diverse Hersteller, die erste Teillieferung erfolgte noch innerhalb des Jahres 1925. In den “Frankfurter Nachrichten” erschien am 12. Juli 1925 unten stehender Bericht über die bevorstehende Einführung von Autobuslinien in Frankfurt (Quelle: HSF-Archiv). Nach Auslieferung dieser Fahrzeuge nahm die erste Linie (A) am 07.10.1925 ihren Betrieb auf, bereits im Folgejahr kamen drei weitere Linien hinzu.
1926-27 folgten weitere Streckenausbauten, unter anderem der Einbau weiterer Ausweichen auf der eingleisigen Praunheimer Strecke, die Schleife am Ostbahnhof, eine Blockumfahrung am Rödelheimer Bahnhof, ein Postgleis am Hauptbahnhof etc.
Die Lieferung der F-Züge findet mit Tw 450 und Bw 1550 ihren Abschluss. Die Stadt Höchst führt einen eigenen Kraftomnibusverkehr ein, der noch im Laufe der beiden Jahre auf ebenfalls vier Linien erweitert wird. Damit zog Höchst mit Frankfurt gleich. Doch wurden die Konzessionen schon im Sommer 1928, im Zuge der Eingemeindung von Höchst, auf die Stadt Frankfurt übertragen.
Offenbach eröffnete 1928 seine dritte Straßenbahnstrecke, die vom Marktplatz über die Waldstraße nach Süden führte.
1928-29 Bei einem sehr schweren Unfall gab es 1928 viele Tote und Verletzte. Ein 3-Wagenzug der Linie 18 kollidierte auf der Gleiskreuzung Lahmeyerstraße/Am Erlenbruch mit einer Hafenbahn. 1929 wurde die Straßenbahnstrecke von den Riederhöfen nach Fechenheim eröffnet, andere Strecken zweigleisig ausgebaut. Ferner wurden die Waldbahnstrecken vom Ziegelhüttenplatz nach Neu-Isenburg und vom Oberforsthaus nach Schwanheim elektrifiziert und in das Straßenbahnnetz eingebunden. Die wirtschaftlichen Verhältnisse hatten sich soweit normalisiert, dass man sich wieder der Rationalisierung und technischen Innovationen widmen konnte. Eine weitere Fahrzeugbestellung wurde in die Wege geleitet, 30 Tw und 110 Bw der Baureihe G wurden bei 4 verschiedenen Herstellern geordert und kamen in diesen beiden Jahren zur Auslieferung. Ihre Bestellung basierte auf dieser Magistratsvorlage (Quelle: ISG, Magistratsakte R1.714).
1929 fand außerdem der interessante Versuchsbetrieb mit dem für die Mailänder ATM gebauten “Peter-Witt Triebwagen” statt, auf den der Verfasser des Zeitungs-Artikels (rechts) einging. Frankfurt mietete den Wagen 1502 von der ATM an und setzte ihn probeweise auf Linie 23 zwischen Heddernheim und Schauspielhaus ein. Getestet werden sollte die praktische Einsatztauglichkeit eines derartigen Fahrzeugs im Hinblick auf das Fahrgastverhalten sowie mögliche Personaleinsparungen und Arbeitserleichterung für Schaffner.
Bei diesen Probeeinsätzen blieb es jedoch, Konsequenzen in Form einer Bestellung wurden anschließend nicht gezogen. Zu Schwachverkehrszeiten gab es zwecks Kostensenkungen Versuche, Einmannbetrieb bei der Straßenbahn einzuführen. Erfolgreich umgesetzt wurde es nur auf den Außenlinien 33 bis 36 (später auch 31 & 38). – Im Omnibusbereich wurden Ende der 20er Jahre bereits 11 Linien betrieben (A – K, DD + W).
1930-31 Im Hinblick auf die Bemühungen zur Rationalisierung des Betriebes wurden nach den Erfahrungen mit dem Mailänder Wagen, der sich nicht in jeder Hinsicht für Frankfurt eignete, weitere Versuche zur Personalersparnis unternommen. So wurde der C-Triebwagen 363 fest mit c-Bw 911 verbunden; zwischen beiden Fahrzeugen entstand ein Übergang für den Schaffner, der somit statt nur einem gleich zwei Wagen bedienen konnte, dadurch sparte man ein Drittel der Zugmannschaft ein. Dieses Gespann verkehrte längere Zeit auf Linie 7.
Nach dem oben erwähnten, erfolgreichen Experiment wurden weitere Umbauten gewagt. Der d-Beiwagen 600 wurde zusammen mit D-Tw 394 zu einem Gelenkwagen mit Automatik-Türen umgebaut, wodurch der Tw zu 394a und der Bw zu 394b wurde. Dieses Gespann lief oft auf Linie 6. Ein weiterer Doppelwagen entstand aus den beiden D-Tw 392 und 393 und erhielt die Bezeichnung 392a/392b. Ab 2.11.1930 kam die Straßenbahn nach Griesheim, siehe Artikel aus dem Städtischen Anzeigeblatt vom 01. November 1930 (unten links). Ein Bericht über die neue Strecke wurde eine Woche später im gleichen Organ abgedruckt (unten rechts).
1932-33 In diesen Jahren wie auch in den beiden davor schon wurden die neuen Siedlungen von Stadtbaumeister Ernst May an der östlichen Wittelsbacherallee und rund um die Ludwig-Landmann-Straße an das Straßenbahnnetz angebunden, indem Linie 15 einerseits bis zur Inheidener Straße und Linie 2 andererseits ab Hausen bis zur Heerstraße verlängert wurden. Außerdem erhielt auch das neue Verwaltungsgebäude der IG Farben Schienenanschluss, indem eine Verbindung zwischen der Ecke Grüneburgweg/ Reuterweg und der Eschersheimer Landstraße Höhe Cronstettenstraße gelegt wurde.
In Folge der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten musste die Frankfurter Straßenbahn ab 1933 den umständlichen Namen “Straßenbahn der Stadt des Deutschen Handwerks Frankfurt am Main” führen. Damit nicht genug, wurden, wie damals in allen öffentlichen Betrieben üblich, die Führungsetagen mit systemtreuen Kräften besetzt, “gleichgeschaltet” im Nazi-Deutsch.
1934 bis 37 In diesen Jahren wurden alle 50 f-, sowie 10 g-Beiwagen infolge erhöhten Triebwagen-Bedarfs diversen Umbauten unterzogen. Lediglich die f-Beiwagen 1501 – 1503 blieben Beiwagen, sie wurden nur als “fv”-Wagen für die Taunusbahnstrecken ertüchtigt. Der Rest wurde, um Motoren, elektrische Ausrüstungen und Strombügel ergänzt, zu Triebfahrzeugen umgebaut. Auf die Art entstanden CF und CFv-Triebwagen mit den neuen Nummern 31 – 53, sowie die zusätzlichen F-Triebwagen 451 bis 474. Zuletzt wurden die g-Beiwagen 1551 – 1560 ebenfalls in CFv-Triebwagen umgebaut, sie erhielten die Nummern 54 bis 63.
Nach dem Krieg wurden die Wagen zum Teil in Beiwagen zurückverwandelt, andere wiederum zu anderen Triebwagen-Typen umgebaut. Die Straßenbahn erhielt 1937 im Bereich Messe neue Aufstell- und Wendekapazitäten, wie die Blockumfahrung über Varrentrappstraße und Rheingauallee, ferner ihre heutige separate Gleistrasse in Hohenhollernanlage und Moltkeallee.
1938-39 Ab 1938 konnten Stadtrundfahrten per Straßenbahn absolviert werden. Dafür wurde eigens eine neue Linie “0” eingerichtet, die ab Hauptbahnhof rund um die Innenstadt und Sachsenhausen kreiste (> genauer Laufweg hier). Der Doppeltriebwagen 392, entstanden 1931 in Eigenbau, wurde für die Aufgabe hergerichtet, denn wie heute beim Ebbel-Ex sollte während der Fahrt Ebbelwoi für die Fahrgäste ausgeschenkt werden. Der “Ebbel-Ex” ist daher keine neuzeitliche Erfindung, wie man vermuten könnte!
Nach Korrosionsschäden infolge unterbliebener Sanierung wurde die Obermainbrücke am 22.08.1938 für Straßenbahn- und Kraftverkehr komplett gesperrt, die (> Linien 7 und 19 endeten jeweils am Mainufer). Dieser Zustand hielt bedingt durch die Kriegslasten 11 Jahre lang an, bevor er nach Grundsanierung der Brücke 1949 beendet wurde.— Zum 01.01.1939 wurden bunte Dachlampen bei der Tram verboten (s. links).
1940-41 Aufgrund ständig zunehmendem Mangel an Material insbesondere bei dem in erster Linie der Rüstungsindustrie vorbehaltenen Stahl, ferner wegen gebundener Finanzmittel durch die Kriegsführung, unterblieben nun zwangsläufig die Investitionen in Fahrzeuge und Schienennetz. Folglich musste auf Verschleiß gefahren werden.
Reifen- und Kraftstoffmangel führten 1940 sogar teilweise zur völligen Einstellung des Busverkehrs, wie links im Anzeigeblatt der Stadt Frankfurt publiziert wurde. Dennoch wurde Ende 1940 eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet, die zuerst als 23 E firmierte und ab Dezember zur 37 wurde. Dies könnte mit der zu Rüstungszwecken erhöhten Produktion in Zusammenhang gestanden haben, wie dies unter anderem im Gallusviertel, besonders in den Adlerwerken der Fall war.
1942-43 Im Oktober 1942 erschien im Offenbacher Stadtbild eine Verstärkerlinie 128. Diese führte die höchste Liniennummer, die jemals im Frankfurt-/Offenbacher Straßenbahn-Netz existierte. Ein Jahr darauf ging im November 1943 die letzte Neubaustrecke vor Kriegsende in Offenbach in Betrieb, die gleichzeitig die vorletzte Offenbacher überhaupt war Es war die kurze, eingleisige Verbindung in der Bismarckstraße zwischen Hauptbahnhof und Waldstraße. Ursprünglich sollte sie schon 1927, gemeinsam mit der Strecke in der Waldstraße eröffnet werden. Dazu kam es erst 16 Jahre später, ausgerechnet mitten im Krieg. Doch warum? Aus heutiger Sicht unerklärlich, evtl. könnte nur ein Besuch des Offenbacher Stadtarchivs darüber Aufklärung geben.
Ebenfalls im Herbst 1943 starteten die intensivierten Luftangriffe der Alliierten auf die beiden Nachbarstädte, denen letztlich ein-einhalb Jahre später der völlige Zusammenbruch folgte. Kurz vor Weihnachten 1943 erfolgten noch Testfahrten mit einem Gießener O-Bus auf der inzwischen mit Fahrdraht überspannten Strecke der Omnibuslinie 60 durch die Römerstadt.
1944 Der erste stadteigene O-Bus kam ab 6. Januar 1944 auf der Linie 60 zum Einsatz. Er brannte allerdings zusammen mit drei weiteren Fahrzeugen 2 Monate später bei einem Brandbombenangriff auf die Omnibushalle Heddernheim komplett aus, was zur erneuten Einstellung der Linie 60 führte. Erst als Frankfurt ein Vierteljahr später vier neue O-Busse aus einer ursprünglich für Salzburg bestimmten Lieferung erhielt, wurde der Betrieb wieder aufgenommen.
GEMÜSE-STRASSENBAHN IM II. WELTKRIEG
Gemüseverladung an der Großmarkthalle. Die Zufahrt wurde mittels Abzweig von der Strecke Ostbahnhof – Riederhöfe erreicht. Insgesamt gab es überlieferte Transporte zu mindestens sechs Stadtteilen, die nach den dorthin verkehrenden Regelverkehrs-Linien benannt waren. Die Züge wurden hintereinander zur Beladung aufgestellt, der an hier zweiter Position wartende C-Wagen führte seinen Zug also auf der Strecke der 21 nach Schwanheim.
Dieser Service erforderte zusätzlich Ressourcen, was andererseits aber die hohe Leistungsfähigkeit der Frankfurter Straßenbahn vor 1945 beweist. Ohnehin war die Aufrechterhaltung des Betriebes massiv erschwert, weil ständige Zerstörungen an Gleisen, Fahrdrähten, Fahrzeugen und sonstigem Inventar das Improvisationstalent der Mitarbeiter immer wieder aufs Neue herausforderten.
Ungeachtet dieser ungünstigen Bedingungen erzielte die Straßenbahn 1944 den Rekord von fast 200 Millionen „Beförderungsfällen“, ein in der Nachkriegszeit nie mehr erreichter Wert.
Mit zunehmender Motorisierung nach dem Krieg sanken die Fahrgastzahlen auf 170 Millionen bis Ende der Fünfziger Jahre und pendelten sich schließlich am Ende der Sechziger bei ca. 155 Millionen ein. Erst 50 Jahre später, in 2018, wurde letztlich die Schallgrenze von 200 Millionen durchbrochen.
Der Fuhrpark der Straßenbahn bestand 1944 nur aus Wagen der Tw-Reihen A/B bis H bzw. c – h (Bw), Baujahre 1899 bis 1939. Das Durchschnittsalter der Triebwagen lag bei 33 Jahren, weil über 2/3 noch aus der Anfangszeit stammten und aufgrund der vor und im Krieg unterbliebenen Erneuerung überaltert war. Die 20 noch im selben Jahr gelieferten Einheits-Triebwagen der Reihe J änderten nichts mehr daran. Sie wurden ohne Motoren geliefert und erst nach Kriegsende komplettiert und eingesetzt.
1945 Die permanenten Bombenangriffe der Vorjahre wurden in 1945 fortgesetzt. Insgesamt warfen die Alliierten während des II. Weltkriegs 26.000 Tonnen Bomben über Frankfurt ab. Nach den Luftangriffen von Januar bis März, insbesondere nach dem vom 09.03.1945, kam das Leben in der Stadt weitgehend zum Erliegen. Das galt auch für den Betrieb der Straßenbahn, deren Infrastruktur fast flächendeckend zerstört war, wie z. B. auch die Hauptwerkstatt an der Bockenheimer Warte (links).
24. Mai 1945 Zwei Straßenbahnlinien nahmen den Betrieb nach Freiräumen der Gleise vom gröbsten Trümmerschutt zum Teil auf Umwegen wieder auf, nämlich die Linien 10 und 12, deren damaliger Verlauf unten dargestellt ist.
Ab 02. Juli 1945 fuhren wieder 15 Linien auf 40 Kilometern Streckenlänge. – Fahrleitungen waren im Krieg oftmals wegen zerstörter Gebäudewände ihrer Aufhängungen beraubt und zu Boden gerissen worden. Zur raschen Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft war es daher häufig notwendig, provisorische Holzmasten am Straßenrand aufzustellen, an denen dann die früher an Häuserwänden verankerten Fahrdrähte aufgehängt werden konnten. Solche Provisorien fand man in manchen Straßen noch 20 Jahre nach Kriegsende.
Ein weiterer erschwerender Umstand kam im Frühjahr 1945 für den Betrieb noch dazu: Das nördliche Westend sowie Teile des Nordends hatte die Besatzungsmacht zu militärischen Sperrzonen erklärt, womit die Strecken in der Eschersheimer und Bockenheimer Landstraße, im Reuterweg und im Oederweg zunächst nicht befahren werden konnten.
Dadurch waren westliche und nördliche Stadtgebiete von der City abgehängt. Die Grenze wurde im Westend Ende Juli ein paar Meter zurückgesetzt, sodass dann die Strecke in die westlichen Vororte wieder befahren werden konnte. Für den Norden musste man eine andere Lösung finden.
Diese ergab sich durch einen Erlass der amerikanischen Militärverwaltung, die den Bau einer Straßenbahn-Verbindung von Eckenheim über den Marbachweg zum Dornbusch verlangte, die der Beförderung ihrer Bediensteten dienen sollte. Weil neues Gleismaterial nicht erhältlich war, wurden zu dem Zweck kurzerhand die Gleise der 1939 stillgelegten Strecke der Linie 11 in der Koselstraße herausgerissen und ein Gleis im Marbachweg verlegt, mit einer Ausweiche an der Kaiser-Sigmund-Straße. Damit war die erste Neubaustrecke nach dem Zweiten Weltkrieg entstanden, wenn auch unfreiwillig.
Sie ging am 15.07.1945 mit der ausschließlich dem US-Militär vorbehaltenen „ROUNDUP“ Linie 39 in Betrieb, die das Headquarter am Bremer Platz (ehem. IG Farben) mit den Kasernen in Preungesheim, 3 Wochen später mit dem Hauptbahnhof verband. Zuletzt erhielt die Frankfurter Straßenbahn noch die Genehmigung, auch andere Linien über die neue Verbindung zu führen, sodass der Norden ab 06.09.1945, mit Linie 23 via Eckenheim, endlich wieder Anschluss an die City bekam. Linie 23 E folgte ab 1.10.1945, während die FLAG-Linien erst ein Dreivierteljahr später wieder durchfahren konnten. Das damals aus der Notsituation heraus entstandene Gleis existiert bis auf die Ausweiche noch heute, wird allerdings seit 1978 nur noch betriebsintern genutzt.
▼ Im Laufe des Jahre 1945 erschienen diese, die Straßenbahn betreffenden, Meldungen im Stadtanzeiger ▼
WIEDERAUFBAU UND NEUE HERAUSFORDERUNGEN
Herbst 1945 Allmählich wuchs das Streckennetz wieder zusammen, 60 km wurden jetzt von 18 Linien befahren. Zum Jahresende waren es wieder 24, darunter jedoch drei Sonderlinien. Zur oben bereits erwähnten Linie 39 waren eine zweite “ROUNDUP” Linie nach Heddernheim (13) sowie die 26 (HVZ, Lokalbahnhof – Offenbach/Waldstraße) hinzugekommen, die alle drei nur für die US-Streitkräfte reserviert waren. Als ab Herbst 1945 die neue Strecke im Marbachweg von „öffentlichen“ Linien genutzt werden durfte, war die Verbindung von der Innenstadt in die nördlichen Stadtteile und zum Taunus wieder hergestellt, allerdings auf dem Umweg über Eckenheim. Linie 24 war weiterhin an der gesprengten Autobahnbrücke bei Niederursel unterbrochen, hier mussten Fahrgäste zur Weiterfahrt einen kurzen Fußweg zurücklegen. Diese Netzlücke konnte erst 1946 geschlossen werden. Im Herbst nahm als einzige Autobuslinie die 54 den Anschluss-Verkehr von der Straßenbahnendstation Nied bis Höchst wieder auf.
1946 Personalmangel als eine weitere Kriegsfolge führte zu stark eingeschränktem Verkehr in der TVZ über die meiste Zeit des Jahres. Weiterhin bestand akuter Wagen- und Strommangel. Zwei getrennte Netzteile existierten gleichfalls weiter nebeneinander, Sachsenhausen war noch bis 1949 ohne Verbindung zum nordmainischen Teil des Netzes. Die Linienverläufe wechselten sehr häufig in der ersten Nachkriegszeit.
Zu schaffen machte der Straßenbahn die weiter bestehende Materialknappheit. U. a. gab es kein Fensterglas, weshalb zerstörte Fensterscheiben durch Pappe ersetzt wurden. Mangel an Reifen und Treibstoff sowie zeitweise Beschlagnahmung der meisten Omnibusse durch die Amerikaner verhinderten die Wiederinbetriebnahme weiterer Buslinien. Die Probleme wurden noch durch die eigenen Fahrgäste vergrößert, schraubten sie in der Not doch frei nach dem Motto: “heim in mein Reich” Glühbirnen der Innenbeleuchtung heraus!
▼ 1946 veröffentlichte Mitteilungen der Stadtverwaltung zu aktuellen Änderungen bei der Straßenbahn ▼
1947 Die Materialknappheit hielt zwar 1947 unvermindert an, doch die schon drei Jahre zuvor begonnene Auslieferung der Einheits-Straßenbahnwagen von Fuchs/BBC (Typ J) wurde jetzt fortgesetzt. Es kamen immerhin 25 weitere Triebwagen dieses Typs zu den schon vorhandenen dazu, diesmal komplett ausgerüstet, so waren sie sofort einsetzbar. Die 20 unvollständigen erhielten nun nach und nach Motoren des Typs D 58 wk, die sich schon in den C-Wagen bewährt hatten.
Dem Betrieb standen somit insgesamt 45 neue Triebwagen zur Verfügung. Bei der ehemaligen Frankfurter Karosseriefabrik in der Rebstöcker Straße entstand außerdem im gleichen Jahr noch der Beiwagen 1401 auf dem verbliebenen Fahrgestell eines kriegszerstörten (d?)-Wagens. Der Wagen wurde 1949 in 1000 umnummeriert, weil der geplante, neue Wagentyp der Baureihe “e” die 1400er-Nummern belegen sollte.
1966 wurde er in die Reihe “e” eingegliedert und erhielt dafür nochmals eine neue Betriebsnummer, diesmal 1400, die er bis zur Ausmusterung im Jahre 1972 führen durfte.
Selbst unter den e-Beiwagen blieb er ein Exot, da er zwei Holzbänke in Längsrichtung an den Fensterseiten des Innenraums und vier statt drei Fenster besaß. Damit und aufgrund größerer Länge wich er stark von allen anderen e-Bw ab. Hier ist er im Bild, Anfang der 70er Jahre vor dem Betriebshof Eckenheim.
Die Gesamtsituation entspannte sich dadurch aber nur unwesentlich, denn 1947 brachte eine Reihe weiterer Probleme mit sich, vom “Hungerwinter” 1946/47 mit seiner extremen Kälte ganz abgesehen. In Anbetracht der miserablen Personalsituation musste der Sonntagsverkehr monatelang eingestellt werden. Mehr Details in den “Mitteilungen der Stadtverwaltung Frankfurt”.
▼ Informationen Januar – Juli 1947 ▼
▼ Informationen Januar – Juli 1947 ▼
1948 Erst mit der Währungsreform am 21.06.1948 verbesserte sich die Lage zusehends. Durch das Ende der voran gegangenen Inflation gewann der begonnene Wiederaufbau an Tempo, die Materialknappheit ging allmählich zu Ende. In die Fahrzeuge, Gleis- und Streckenanlagen wurden von 1948 bis 1960 insgesamt 111 Millionen D-Mark investiert, für 2/3 der Summen mussten jedoch Kredite aufgenommen werden.
Zusammen mit den Neuzugängen des Vorjahres und den in eigenen Werkstätten instand gesetzten Fahrzeugen erhöhte sich der Einsatz-Bestand zwar auf 140 Triebwagen und 225 Beiwagen der Straßenbahn sowie 35 Kraftomnibusse, was jedoch noch immer weit entfernt war vom Vorkriegs-Bestand. Unverkennbar war jedoch, dass es nun langsam aber stetig wieder aufwärts ging.
1949 – 05. Juni: Die erste, neue Strecke nach dem Krieg wird in Offenbach eröffnet, sie sollte dann leider auch Offenbachs letzte bleiben. Von der Schleife Dietzenbacher Straße führte sie bis zum Anfang des Brunnenwegs vor Tempelsee, unter Verwendung eines ehemaligen Industriebahngleises. Die Strecke übernahm Linie 27.
Am 21. Juni: Der Wiederaufbau der Obermainbrücke ist abgeschlossen, endlich erhält Sachsenhausen mit den Linien 7, 9, 16 und 19 wieder Anschluss an das übrige Netz.
Am 24. Juli konnte auch die Untermainbrücke wieder in Betrieb gehen (Linien 1, 4, 8, 11).
Um dem immer noch dramatischen Wagenmangel zu begegnen, wurde ein Rekonstruktions-Programm aufgelegt. Dieses sah vor, neue Karosserieaufbauten auf noch brauchbare Fahrgestelle im Krieg zerstörter Wagen zu setzen. Derart entstand eine neue Triebwagenserie K(A) (= Aufbautyp), an deren Bau DÜWAG, BBC, AEG und Siemens beteiligt waren. Die ersten 14 Fahrzeuge trafen noch 1949 ein, 26 weitere 1951 – 1953. Bei Westwaggon in Köln entstanden 12 den Tw ähnelnde Beiwagen, die zuerst mit „ka“ bezeichnet, ab 1963 dann aber zur Unterscheidung von den zu “ka“ umgebauten k-Wagen „gk“ genannt wurden, weil sie Fahrgestelle zerstörter (f oder) g-Beiwagen erhalten hatten.
DIE FRANKFURTER VERKEHRSBETRIEBE 1920 – 1945
▼ 1950 verfasste die Straßenbahn-Direktion-diesen Rückblick auf die o.g. Jahre: ▼
